Leszek Mieczysław Dulęba przyszedł na świat 19 maja 1907 roku we Lwowie. Jego ojciec, Aleksander Dulęba, z zawodu lekarz, zmarł trzy lata później. Pozostawiona z dwojgiem małych dzieci matka, Stanisława z Więckowskich, postanowiła w roku 1914 przenieść się do Warszawy. W stolicy Leszek Dulęba uczęszczał do gimnazjum im. Stefana Batorego, gdzie w roku 1925 uzyskał świadectwo dojrzałości. W latach 1920 - 1926 należał do ZHP. Przez rok był drużynowym 16 WDH, a przez trzy lata zastępowym. Następnie działał w Juventus Christiana.

Po maturze rozpoczął studia na Wydziale Mechanicznym Politechniki Warszawskiej. Tu poznał swoich przyszłych współpracowników i entuzjastów lotnictwa z którymi wspólnie działał w Sekcji Lotniczej, zajmując się jej stroną administracyjną i finansową. 9 maja 1928 r. uczestniczył wraz ze Stanisławem Rogalskim, Stanisławem Wigurą, Stanisławem Praussem i Antonim Kocjanem w transporcie i wodowaniu ślizgowca zbudowanego przez Sekcję.

1 maja 1930 roku Leszek Dulęba podjął pracę zawodową na stanowisku technika pomiarów w locie w Dziale Płatowcowym IBTL. W lipcu następnego roku ukończył studia zdobywając dyplom magistra inżyniera mechanika. 1 września został powołany do służby wojskowej, którą odbył w Szkole Pochorążych Rezerwy Lotnictwa w Dęblinie i ukończył jako prymus.

Po powrocie z wojska, rozpoczął z dniem 1 października 1932 r. pracę w Doświadczalnych Warsztatach Lotniczych ponownie spotykając się z przyjaciółmi z okresu studiów. Zastąpił tragicznie zmarłego Stanisława Wigurę obejmując kierownictwo działu obliczeniowego DWL. Jednocześnie został starszym asystentem prof. Gustawa Mokrzyckiego na Katedrze Budowy Samolotów i Mechaniki Lotu, gdzie zajmował się sprawdzaniem prac projektowych z dziedziny konstrukcji samolotów oraz prowadzeniem wykładów z obciażeń samolotów. Podobną działalność prowadził w Aeroklubie Warszawskim, ucząc jego członków zasad mechaniki lotu i budowy samolotów. W latach 1931 - 1932 opracował skrypt z wykładów prof. M. Hubera pod tytułem "Statyka lotnicza". Działał również społecznie w Związku Polskich Inżynierów Lotniczych.

Głównym jego zadaniem w DWL było wykonywanie obliczeń aerodynamicznych, osiągów, stateczności, obciążeń oraz wytrzymałości samolotów. Redagował całościowo obliczenia wykonywane po części przez innych konstruktorów. Opracowana przez niego dokumentacja obliczeniowa, cechująca się dużą starannością i przejrzystością materiałów, trafiała do zatwierdzenia przez IBTL. Prócz tego Leszek Dulęba zajmował się pracą konstruktorską. Opracowany w roku 1934 RWD-13 był również częściowo jego dziełem.

W roku 1933 konstruktor zawarł związek małżeński z Marią Anielą Sulima-Samujłło. Pięć lat później urodziła mu się córka Joanna. Jej chrzestnym został inż. Stanisław Rogalski.

Rozwój DWL pociągnął za sobą zwiększenie kadry konstruktorskiej. Dzięki temu, zatrudniony we wrześniu 1936 roku Bronisław Żurakowski przejął część pracy obiczeniowej w wytwórni. Pozwoliło to Leszkowi Dulębie poświęcić więcej czasu na działalność konstruktorską. W latach 1937 - 1938 przystąpił on, przy współpracy inż. Tadeusza Chylińskiego, do opracowywania dwusilnikowego samolotu dyspozycyjnego RWD-18, przeznaczonego dla pięciu pasażerów. W projekcie tym zastosowano wiele nowatorskich rozwiązań: podwozie z kółkiem przednim, klapy uruchamiane przy użyciu podciśnienia uzyskiwanego z silnika oraz zbieżne stateczniki pionowe ułatwiające pilotaż przy jednym wyłączonym silniku. Kierownictwo DWL wiązało z tym samolotem duże nadzieje eksportowe. Niestety trudności finansowe napotkane przez Warszataty w pierwszej połowie 1938 roku zahamowały tempo prac nad RWD-18. Warto zauważyć, że koncepcja tego rodzaju samolotu rozwinęła się na świecie dopiero w latach sześćdziesiątych.

Jednocześnie Leszek Dulęba współpracował przy projekcie wodnosamolotu torpedowego RWD-22. Między 25 października 1938 a 30 stycznia 1939 zaprojektował jego wersję z silnikami "Walter". Nie została ona jednak wybrana do realizacji.

Kolejnym projektem w którym uczestniczył był samolot myśliwski RWD-25. Prace nad nim były prowadzone zespołowo, pod kierunkiem Jerzego Drzewieckiego. Jednocześnie trwała budowa wspomnianego już wcześniej RWD-18. Oblotu spodziewano się w grudniu 1939 roku. Niestety 1 września wybuchła wojna, przekreślając wszystkie dotychczasowe plany... Nieukończony prototyp RWD-18 uległ zniszczeniu podczas bombardowania.

14 września inż. Dulęba ewkuował się wraz z innymi pracownikami DWL do Rumunii. W kraju pozostała jego żona z jednoroczną córeczką. W listopadzie znalazł się w Paryżu. Następnie trafił do Tuluzy, gdzie między 1 marca a 20 czerwca 1940 r. pracował w biurze konstrukcyjnym fabryki samolotów Devoitine, zajmując się projektowaniem drewnianego usterzenia do samolotu myśliwskiego D-520. Po upadku Francji przedostał się do Anglii, gdzie znajdowało się już sporo pracowników DWL. Przez 7 miesięcy pełnił służbę w PSZ, zajmując się m. in. zasobnikami do zrzutów dla Polski, po czym, dzięki staraniom Jerzego Wędrychowskiego, został zwolniony z wojska.

20 lutego 1941 roku wyjechał wraz z Józefem Dziewońskim, Józefem Lekszyckim, Jerzym Lewczukiem, Stanisławem Rogalskim i Jerzym Teisseyre z Londynu, udając się drogą morską przez Kapsztad do Ankary. Do celu dotarł 1 maja. Tam, przy lotnisku w Etimesgut odległym 20 kilometrów od centrum miasta, Jerzy Wędrychowski zorganizował dla polskich konstruktorów pracę w wytwórni lekkich samolotów THK. Leszkowi Dulębie przydzielono stanowisko kierownika działu projektowania w biurze konstrukcyjnym. Uczestniczył on w opracowaniu pięciu prototypów: szybowca transportowego THK-1, samolotu akrobacyjnego THK-2 -będącego dalekim rozwinęciem założeń polskiego RWD-10, samolotu sanitarnego THK-5, samolotu pasażerskiego THK-5A (THK-10) oraz samolotu turystycznego THK-11. Brał również udział w przygotowaniu produkcji licencyjnej samolotu Miles Magister, oraz w odtwarzaniu dokumentacji użytkowanych w Turcji szybowców Habicht, Ps-2, Us-4 i Sza-5. Ponadto wykonał kilka propagandowych lotów żaglowych na sowieckim szybowcu Ps-2. Udało mu się także znacznie usprawnić sterowanie poprzeczne szybowca THK-7, dzięki czemu reagował on prawidłowo na wychylenia lotek po przeciągnięciu. Prócz tego Leszek Dulęba współpracował z politechniką w Stambule opracowując dla niej jeszcze w 1941 r. skrypt noszący tytuł "Wytrzymałość konstrukcji lotniczych". Praca ta została napisana w języku francuskim.

Z dniem 31 grudnia 1946 roku inż. Dulęba zakończył swoją działalność w THK i w styczniu roku natępnego powrócił do Polski. Wkrótce po przybyciu do kraju został kierownikem technicznym Aeroklubu Warszawskiego. 15 kwietnia objął stanowisko kierownika wydziłu płatowcowego w Centralnym Studium Samolotów na warszawskim Okęciu. Równocześnie został kierownikiwm Katedry Budowy Samolotów w Szkole Inżynierskiej im. Wawelberga i Rotwanda. Wkrótce pod jego kierownictwem powstały dwie konstrukcje: dwumiejscowy samolot szkolno-akrobacyjny - CSS-11 oraz dwusilnikowy, dziesięcioosobowy samolot pasażerski, przeznaczony do komunikacji krajowej - CSS-12.

Prototyp CSS-11 (SP-BAH) został oblatany przez Jerzego Szymankiewicza w dniu 16 października 1948 na Okęciu. 8 grudnia wzbił się w powietrze drugi prototyp (SP-BAJ). Samolot wykazał bardzo dobre własności lotne, a jego osiągi były niemalże całkowicie zgodne z obliczeniami. Latem 1950 roku zakończono próby fabryczne i w dniu 16 sierpnia przekazano obydwie maszyny do Generalnego Inspektoratu Lotnictwa w celu przeprowadzenia prób państwowych. Między 4 stycznia a 2 sierpnia następnego roku nowy płatowiec przeszedł homologację uzyskując bardzo dobrą ocenę. Szczególnie podkreślono poprawność i łatwość wykonywania wszystkich figur akrobacyjnych. Począktowo planowano wyprodukować 30 egzemplarzy CSS-11 dla aeroklubów, jednak ze względu na nie uruchomienie produkcji licencyjnej silników "Walter" do tego nie doszło. W latach 1952 - 1953 prototypy zostały skasowane.

Prace nad CSS-12 rozpoczęto w 1948 roku. Prototyp (SP-BAR) został oblatany przez Ludwika Lecha 22 listopada 1950 roku. Niestety, ówczesna restrukturyzacja polskiego przemysłu lotniczego i związana z nią likwidacja Centralnego Studium Samolotów doprowadziła do przerwania prac nad tym samolotem. Udało się je wznowić dopiero w 1955 roku. Między 30 marca a 10 listopada przeprowadzono próby w locie. W wyniku badań stwierdzono występowanie trudności ze zrównoważeniem momentu pochylającego po wychyleniu klap. Zainstalowano więc dodatkowy statecznik poziomy, osadzony wysoko na stateczniku pionowym, zmieniając jednocześnie oś obrotu steru wysokości. Tak zmodyfikowany prototyp przeszedł dodatkowe próby w locie od 28 września do 20 grudnia 1956 roku. Wykazały one bardzo dobre osiągi i własności lotne samolotu. 27 grudnia 1956 r. dokonano próby pobicia krajowego rekordu wysokości z obciążeniem użytecznym 1000 kg (klasa C-1/II), zakończonej sukcesem: maszyna pilotowana przez Andrzeja Abłamowicza osiągneła wysokość 6524 metrów. Samolot ten wykorzystywano również do wykonania wielu rekordowych skoków spadochronowych, zarówno indywidualnych jak i zespołowych. Niestety, z powodu braku zapotrzebowania nie doszło do produkcji seryjnej CSS-12, a prototyp skasowano w roku 1960.

W roku 1951, po likwidacji Centralnego Studium Samolotów i włączeniu szkoły inżynierskiej im. Wawelberga i Rotwanda do Politechniki Warszawskiej, Leszek Dulęba rozpoczął pracę na nowoutworzonym Wydziale Lotniczym w kierowanej przez prof. Franciszka Misztala Katedrze Budowy Samolotów. Stał się samodzielnym pracownikiem naukowym. W roku 1955 został mianowany docentem. Jednocześnie objął stanowisko kierownika zespołu konstrukcyjnego w Instytucie Lotnictwa, gdzie wspólnie z profesorem Misztalem rozpoczął prace nad czterosilnikowym samolotem pasażerskim MD-12, mającym zastąpić użytkowane dotychczas maszyny typu DC-3 i Li-2. 1 grudnia 1957 roku przeniósł się wraz z całym zespołem do Ośrodka Konstrukcji Lotniczych w WSK-Okęcie. W roku 1958 otrzymał tytuł profesora nadzwyczajnego. Został profesorem na Politechnice Warszawskiej zarówno w dotychczasowej katedrze jak i w Instytucie Techniki Lotniczej i Hydrodynamiki.

Profesor Dulęba cenił sobie pracę nad konstrukcjami lotniczymi, ponieważ mógł ją wykorzystać w swojej działalności dydaktycznej. "Nie lubię uczyć tego, czego sam nie robiłem" - zwykł powiadać. Jego postawa wobec studenta prędko nabywała cech partnerskich, jeżeli tylko jego podopieczny wykazał chęć i zamiłowanie do nauki i pracy. Miał również talent do klasyfikowania studentów na konstruktorów i obliczeniowców. Podczas prowadzenia badań nad prototypami samolotów uwidaczniało się jego zaangażowanie wsparte ogromną wiedzą i doświadczeniem. Postawa ta umożliwiała natychmiastowe podjęcie decyzji odnośnie koniecznych modyfikacji.

W marcu 1959 roku ukończono pierwszy egzemplarz MD-12, przeznaczony do prób statycznych. Prototyp MD-12 (SP-PAL) wzbił się po raz pierwszy w powietrze 21 lipca. Oblotu dokonali Andrzej Abłamowicz i Aleksander Wąsowicz. Drugi prototyp (SP-PBD), posiadający w pełni wyposażoną kabinę pasażerską, wykonał swój pierwszy lot 7 stycznia 1961 roku. W ciągu następnych dwunastu miesięcy samolot ten przeszedł badania w IL oraz próbne loty w PLL LOT, wykonując 120 rejsów na trasie Warszawa - Rzeszów. Wykazały one wiele zalet płatowca: był łatwy i poprawny w pilotażu oraz tańszy w eksploatacji od Iłów-14 i Li-2. Piloci nie posiadający żadnego doświadczenia w prowadzeniu samolotów wielosilnikowych wykonywali na nim loty bez trudności. MD-12 mógł również wykonywać loty z niewielkich lotnisk trawiastych. Trzeci prototyp (SP-PBL) został oblatany 21 lipca tego samego roku. Był on zbudowany w wersji fotogrametrycznej. 17 września 1963 r. pierwszy prototyp uległ katastrofie w okolicach Grójca. Ten tragiczny wypadek wywołany został flatterem usterzenia, co doprowadziło do jego urwania. Pomimo licznych zalet oraz porawienia wytrzymałości konstrukcji, MD-12 nie wszedł do produkcji seryjnej. Egzemplarz fotogrametryczny jest obecnie eksponatem w Muzeum Lotnictwa w Krakowie.

Po przerwaniu prac nad MD-12 profesor Leszek Dulęba skoncentrował się na pracy naukowo-dydaktycznej. W roku 1961 zakończył swoją działalność zawodową w WSK-Okęcie, pozostając jednak jego konsultantem przez następne dwa lata. W latach 1960-1961 był dziekanem Wydziału Lotniczego PW, a natępnie - do roku 1969 - jednym z prodziekanów na Wydziale Mechanicznym Energetyki i Lotnictwa. Do roku 1970 kierował Zakładem Technologii tegoż wydziału. Prócz tego, w latach 1965 - 1969, był rzecznikiem Odwoławczej Komisji Dyscyplinarnej dla Studentów, a następnie, do 1972 roku, członkiem konkursowej komisji senackiej stypendiów naukowych. W latach 1970 i 1972 konsultował projekt samolotu rolniczego realizowany przez WSK-Mielec.

Próba likwidacji polskiego przrmysłu lotniczego, podjęta przez ówczesne władze w latach 1968 - 1970, nie pozostała bez wypływu na działalność profesora. W roku 1970 rozbito na jeden semestr zespół zaangażowany w Katedrze Budowy Samolotów. Wyraz "Lotnictwo" został usunięty z nazwy Wydziału. Zmuszało to do kształcenia przyszłych inżynierów lotniczych po kryjomu, pod pretekstem dokończenia już rozpoczętych programów nauczania.

Po powstaniu w roku 1972 Instytutu Techniki Lotniczej i Hydroaerodynamiki, profesor Dulęba został na dwa lata jego dyrektorem. Z chwilą odejścia prof. Franciszka Misztala na emeryturę objął stanowisko kierownika Zakładu Samolotów i Śmigłowców. Kierował również zespołem naukowo-badawczym zajmującym się konstrukcjami kompozytowymi, który wykonał wiele cennych prac mających zastosowanie w przemyśle lotniczym. Na Politechnice wykładał następujące przedmioty: konstrukcja samolotów, samoloty specjalne, podstawy budowy samolotów. Był promotorem 150 prac dyplomowych, magisterskich i inżynierskich z zakresu budowy samolotów i szybowców, oraz jednej doktorskiej.

Pomimo tak szerokiego zakresu zajęć, nie zabrakło profesorowi Dulębie czasu na działalność społeczną. Od roku 1976 był wiceprzewodniczącym Rady Seniorów Lotnictwa Aeroklubu PRL. Należał do Rady Nadzorczej Spółdzielni Budowlano-Mieszkaniowej "Politechnika". Przez wiele lat przewodniczył Radzie Muzeum Lotnictwa i Astronautyki w Krakowie. Był zamiłowanym turystą. Uczestniczył w wyprawach turystycznych grupy wycieczkowej znanego autora przewodników, dr Mieczysława Orłowicza. Z czasem stał się jednym z jej przewodników. Bardzo lubił latać. Należał do Aeroklubu Warszawskiego. Był nawigatorem oraz pilotem szybowcowym podkategorii "C". Na osiągnięcie wyższych szczebli wyszkolenia w pilotażu nie pozwoliły mu niestety wada wzroku oraz brak wolnego czasu.

Za swoją działalność zawodową i społeczną profesor Leszek Dulęba otrzymał wiele odznaczeń i wyróżnień. W roku 1977 przeszedł na emeryturę. Nadal jednak współpracował z Zakładem Samolotów i Śmigłowców PW. Był też konsultantem do spraw budowy ultralekkich szybowców z kompozytów polimerowych. Uczestniczył jako konferent w pracach dyplomowych prowadzonych przez swoich następców.

Nadal interesował się pracami młodych inżynierów, tworzących szybowce z kompozytu szklano-epoksydowego. Był konsultanetm konstrukcji szybowca ULS-PW. Konslutował i weryfikował obliczenia szybowca PW-2 "Gapa", za co, wspólnie z zespołem konstruktorskim, otrzymał nagrodę honorową. Dopomagał w opracowaniu goleni sprężystej do samolotu PZL-104 Wilga 88. Zabrakło mu jedank czasu na ukończenie tej pracy. Zmarł w szpitalu w dniu 17 lutego 1987 roku. Pochowany został na Cmentarzu Powązkowskim w Warszawie.

Lotnictwo polskie zawdzięcza profesorowi Leszekowi Dulębie kilka pokoleń konstruktorów lotniczych oraz godny naśladowania wzór człowieka twórczego, pracowitego, pełnego skromności, prawości i głębokiej wiedzy.

Teksty i opracowanie: (c) 2004, Robert Gujski.
Wszelkie prawa zastrzeżone. Wszelkiego rodzaju kopiowanie, bez zgody autora, zabronione.