Z początkiem 1933 roku, Jerzy Drzewiecki zaprojektował samolot akrobacyjny, który miał umożliwić pilotom wojskowym tani trening lotniczy. Ponieważ biuro konstrukcyjne DWL koncentrowało wówczas cały swój wysiłek wokół challenge'owego RWD-9, Jerzy Drzewiecki całą pracę wykonał sam, korzystając jedynie z pomocy kreślarza i obliczeniowca. W lipcu 1933 roku prototyp (SP-ALC) został ukończony i oblatany przez konstruktora. Okazało się wtedy, że samolot jest niestateczny kierunkowo i sprawia wrażenie jakoby w każdej chwili miał polecieć tyłem do przodu. Po przedłużeniu kadłuba, następne loty próbne wykonał oblatywacz Kazimierz Chorzewski. Wykazały one konieczność usunięcia oprofilowania znajdującego się między kadłubem a skrzydłem. Dopiero po tej modyfikacji samolot uzyskał bardzo dobrą stateczność kierunkową.

Wspomniany wyżej pilot doświadczalny DWL tak zapamiętał te pierwsze loty na prototypie RWD-10: "Po wykonaniu paru startów i lądowań rozpocząłem sprawdzanie zachowania się samolotu w zakrętach, w locie prostym i w innych położeniach, według przewidzianego przy oblocie programu badań. Okazało się, że samolot nie jest stateczny kierunkowo, to znaczy nie trzyma się wyznaczonego kierunku lotu i wymaga ciągłego korygowania sterem kierunkowym. Jest to usterka bardzo kłopotliwa w locie po prostej, a nawet niebezpieczna przy wykonywaniu akrobacji. Kiedy po wylądowaniu powiedziałem o tym czekającemu na mnie na lotnisku konstruktorowi, inż. Jerzemu Drzewieckiemu, nie zmartwił się tym i kazał mechanikom wymontować z samolotu obydwie szybki wiatrochronu. - Popróbuj, może teraz będzie lepiej ze statecznością - powiedział Drzewiecki.

Nie bardzo wierzyłem w skuteczość tego zabiegu. Rozpocząłem start. Coś niesamowitego zaczęło się dziać w kabinie. Piasek i śmiecie z podłogi kabiny zasypywały mi twarz, a ściśle przylegające dotychczas okulary zaczęły taniec św. Wita. Jakaś siła odciągała je do przodu, by po chwili przylepić je z powrotem do twarzy. Tylko częściowo widziałem, mrugając co chwila, co się przede mną dzieje. Samolot, zataczając się jak pijany, oderwał się jednak od ziemi. Musiałem wykręcać głowę na boki, by znaleźć takie położenie, żeby okulary przestały mnie klepać. Sprawdzam stateczność kierunkową - żadnej zmiany na lepsze. Czym prędzej więc ląduję, żeby skończyć ten makabryczny lot. Nie oszczędziłem przykrych słów Drzewieckiemu za to, że wymontowując wiatrochron naraził mnie na wchłonięcie wszystkich śmieci z kabiny i o mało nie spowodował ciężkiej kraksy "oślepionego" pilota. Drzewiecki wyraził mi swoje współczucie, ale przyznał, że spodziewał się tego.

- Teraz będzie chyba lepiej - powiedział, wyciągając z kieszeni duży ogrodniczy nóż (hodował w przyfabrycznym ogródku piękne kwiaty). Zaczął nim dokładnie obcinać oprofilowanie, którego przedłużeniem były te dwie nieszczęsne szybki wymontowane poprzednio. Teraz już nic nie chroniło mojej głowy przed wiatrem. Zacisnąłem mocniej paski okularów i pełen najgorszych przewidywań i przekleństw pod adrsem Jurka Drzewieckiego wlazłem do samolotu jak na szafot. Rozpoczynam start. Przede wszystkim nie ma śmieci - widocznie w poprzednim locie wszystkie wymiotło. A okulary pozostają na swoim miejscu. Żadnych sensacji, po prostu normalny lot. Nabieram wysokości i rozpoczynam sprawdzanie stateczności kierunkowej. Samolot zupełnie się odmienił. Doskonale teraz trzyma kierunek, a po chwilowym, krótkim wychyleniu steru natychmiast wraca na poprzedni kurs. Idealnie stateczny samolot."

Nie był to jednak koniec kłopotów RWD-10. W tym czasie bowiem Warsztaty opracowywały, prócz wspomnianego już RWD-9, samolot szkolny RWD-8. Nie mogły więc we własnym zakresie przeprowadzić dokładnych badań w locie nowej konstrukcji Jerzego Drzewieckiego, tym bardziej, że brakowało zamówień na samoloty seryjne. Ponadto, RWD-10 okazał się bardzo czuły na najmniejsze wychylanie sterów, co czyniło go samolotem szalenie zwrotnym, ale wymagało również od pilotów dużej koncentracji, ostrożności i doświadczenia. Tak więc RWD-10 miał swoją "tajemnicę", która mówiła, że samolot ten należało prowadzić trzymając drążek sterowy jedynie dwoma palcami i dotykając orczyka tylko czubkami butów. Piloci pracujący w Instytucie Badań Technicznych Lotnictwa nie znali tej tajemnicy. Dlatego też nie dawali sobie rady z wykonaniem na RWD-10 niektórych figur akrobacyjnych, ponieważ samolot ten "nie znosił" zbyt brutalnego pilotowania. Na przykład Józef Orłowski nie mógł w żaden sposób wykonać na nim pętli, co o mało nie doprowadziło do wydania przez IBTL negatywnej opinii o samolocie. Dopiero "wtajemniczony" Kazimierz Chorzewski wykonał 28 prawidłowych pętli udowodniając, że RWD-10 jest prawidłowy w pilotażu. Trudności te spowodowały, iż prototyp RWD-10 został zarejestrowany dopiero 24 lipca 1935 roku. Na wydanie całkowicie pozytywnej opinii o samolocie trzeba było jednak poczekać aż do 1936 roku.

Pierwsza publiczna prezentacja samolotu miała miejsce 14 września 1935, podczas Meetingu Lotniczego zorganizowanego przez Aeroklub Warszawski na lotnisku mokotowskim w Warszawie. Tego dnia, jak donosiła "Skrzydlata Polska" z października 1935, "por. Włodarkiewicz wykonał mistrzowsko akrobację na RWD-10".

Produkcję seryjną samolotu rozpoczęto wiosną 1937 roku. Wykonano wówczas serię 20-tu egzemplarzy. Pierwszy seryjny RWD-10 o znakach SP-BGY wyposażono w fotokarabin K-28 i inhalator tlenowy. Drugi, SP-BGT¹ przeszedł próby użytkowe w ITL między 11 maja a 4 czerwca. Wszystkie seryjne maszyny tego typu mogły mieć zainstalowany fotokarabin i służyć do treningu walki powietrznej. Niektórzy piloci wojskowi, jak na przykład Jerzy Bajan, nie podzielali jednak tej opinii, a wojsko nigdy nie zakupiło tego typu samolotu. Jedynie Eskadra Treningowa 1. Pułku Lotniczego w Warszawie użytkowała przez pewien czas jeden egzemplarz RWD-10 o znakach SP-KTT.

27 maja 1937 roku rozpoczął się zorganizowany wspólnie przez Aeroklub Warszawski i Doświadczalne Warsztaty Lotnicze III Rajd Bałkański, którego trasa prowadziła przez Rumunię, Bułgarię, Grecję, Jugosławię, Węgry, Austrię i Czechosłowację. Jednym z sześciu biorących w nim udział samolotów był właśnie RWD-10 SP-BGY. Pilotował go Roland Kalpas. Podczas jednego z etapów tego rajdu dokonano bardzo trudnego przelotu przez góry spowite w chmurach. Między majem a wrześniem 1937, 5 egzemplarzy RWD-10 używał tymczasowo Aeroklub Warszawski.

W wyniku decyzji podjętej przez ITL postanowiono przeprowadzić symulację walki powietrznej pomiędzy RWD-10 uzbrojonym w fotokarabin a myśliwcem PZL-P 11 c. Za sterami RWD-10 zasiadł Stanisław Macek, natomiast P 11 c pilotował Andrzej Włodarkiewicz. Walka wypadła zdecydowanie na korzyść RWD-10, który pomimo mniejszej prędkości i mniejszej mocy silnika, okazał się lepszy od myśliwca we wszystkich figurach akrobacyjnych. Wynik ten, jak wspomina Bolesław Jankowski, przyjęto w DWL z wielką radością.

Wiosną i latem tego samego roku na trzech RWD-10 (m. in. na SP-BLP) doszło do uszkodzenia skrzydeł podczas wykonywania akrobacji. Piloci się uratowali, choć samoloty zostały rozbite. Okazało się, że zbyt brawurowe wznoszenie samolotu po uprzednim jego rozpędzeniu, groziło złamaniem skrzydeł. Po tych wypadkach wytwórnia wykonała (na żądanie ITL) próbę statyczną samolotu. Zadanie to zostało powierzone Bronisławowi Żurakowskiemu (z ramienia DWL) i inż. Grzędzielskiemu (z ramienia ITL). Do badania wykorzystano jeden z seryjnych RWD-10. Wytypowany samolot został obrócony i obciążony ciężarem 3,5 tony. Próba powiodła się. Konstrukcja wytrzymała nacisk dziesięciokrotnie większy od masy płatowca. Dopiero po przekroczeniu tego ciężaru złamała się jedna rurka w kabinie i reszta konstrukcji. Przyczyn rozsypania się w locie RWD-10 należało zatem szukać gdzie indziej. Dalsze badania wykazały, że płócienne pokrycie skrzydeł było niewystarczająco wytrzymałe.

Tymczasem w dniu 8 września Ministerstwo Komunikacji wydało decyzję poważnie ograniczającą dopuszczalność wszystkich dotychczas wyprodukowanych RWD-10 do akrobacji. W wyniku przeprowadzonych badań ustalono zakres poprawek do wprowadzenia. Postanowiono zastosować płótno kategorii WW, oraz zmienić sposób zszywania płótna i przymocowywania go do elementow konstrukcyjnych skrzydła.

26 września 1937 roku odbyła się na Polu Mokotowskim w Warszawie uroczystość przekazania polskiemu lotnictwu sportowemu 126 samolotów sportowych, szkolnych i turystycznych. Wśród nich znajdowało się osiemnaście seryjnych RWD-10. Nosiły one znaki rejestracyjne od SP-BLM do SP-BMC, oraz SP-BGY, SP-KTT i SP-SPW. Dziewiętnastym egzemplarzem był stojący dokładnie pośrodku rzędu prototyp SP-ALC.

Doświadczalnym Warsztatom Lotniczym udało się zastąpić na czas tylko dwie z czterech utraconych wcześniej maszyn. Ze wszystkich zaprezentowanych na lotnisku RWD-10, trzy (m. in. SP-BLP) nosiły rejestracje swoich zniszczonych poprzedniczek. Warto w tym miejscu zauważyć, że w chwili odbywania się uroczystości, jedenaście z wystawionych płatowców nadal nie było formalnie dopuszczonych do pełnej akrobacji.

Przydział samolotów przedstawiał się następująco:

1 października Ministerstwo Komunikacji wydało kolejną decyzję związaną z wypadkami RWD-10. Tym razem zezwolono na pełne dopuszczenie maszyn do lotów akrobacyjnych pod warunkiem wprowadzenia wspomnianych już wcześniej poprawek w sposobie i jakości wykonania opłótnienia. Rozporządzenie MK, prócz szczegółowego opisu modyfikacji, zawierało także listę samolotów które miały zostać im poddane. Były to egzemplarze noszące znaki rejestracyjne SP-ALC, -BGY, -BLM, -BLN, -BLO, -BLR, -BLS, -BLT, -BLY i -BLZ². Po wykonaniu i zatwierdzeniu tych poprawek przez Kontrolę Cywilną Statków Powietrznych, samoloty te otrzymywały na świadectwach sprawności technicznej dopisek "dopuszczony do lotów akrobacyjnych bez zastrzeżeń."

Między 3 a 25 września 1938 roku dwa samoloty RWD-10, pilotowane przez Rolanda Kalpasa (SP-BLP) i Zbigniewa Oleńskiego (SP-BLO), wzięły udział w Rajdzie Państw Bałtyckich prowadzącym przez Kowno - Rygę - Tallin - Helsinki - Sztokholm - Goeteborg - Kopenhagę - Hamburg - Muenster - Amsterdam - Brukselę - Liege - Antwerpię - Kolonię - Bielefeld - Erfurt - Berlin - Poznań do Warszawy. Podczas tego rajdu doszło do wypadku: na skutek zbyt ograniczonej widoczności spowodowanej pożarami lasów oraz zapadającym zmrokiem, pilotowany przez Zbigniewa Oleńskiego samolot SP-BLO zaczepił podwoziem o taflę wody jeziora Pejpus na Łotwie. Nieszczęsny pilot doznał uszkodzenia kręgosłupa i musiał przez sześć miesięcy nosić gipsowy gorset. Mimo to pokazy akrobacyjne na RWD-10 odniosły sukces: po pewnym czasie wyeksportowano jeden egzemplarz RWD-10 do Estonii. W roku 1939 kierownictwo Szkoły Pilotów w Stanisławowie zapoczątkowało tworzenie cywilnych zespołów akrobacyjnych w Polsce. Do tego celu szkoła użytkowała m.in. 3 maszyny RWD-10 (w tym SP-BMB). 

We wrześniu 1939 roku większość RWD-10 uległa zniszczeniu. Jeden (SP-BLZ) został użyty do lotów łącznikowych w rejonie działania Armii Kraków. Inny (SP-BLU), należący do Aeroklubu Wileńskiego, trafił w wyniku ewakuacji do Dźwińska na Łotwie. Kilka egzemplarzy zostało wywiezionych do  ZSSR Ich dalsze losy nie są jak narazie znane.

Samoloty RWD-10 były lubiane przez pilotów. Włącznie z prototypem wykonano ich 25 egzemplarzy. Doświadczenia zdobyte przy opracowywaniu RWD-10 zostały wykorzystane przy projektowaniu samolotu myśliwskiego RWD-25.

   

Przypisy:

¹ Samolot ten musiał dość wcześnie ulec zniszczeniu ponieważ jeszcze w 1937 roku rejestrację SP-BGT otrzymał RWD-8 wyprodukowany przez Podlaską Wytwórnię Samolotów. Wykreślono go z rejestru 26 września 1937 roku. Zwolnioną rejestrację przyznano ponownie kolejnemu RWD-10. Miało to miejsce w połowie 1938 roku. Tak więc, według obecnego stanu wiedzy, rejestrację SP-BGT wykożystano trzykrotnie. Nie wiadomo jednak czy pierwszy RWD-10 został wpisany do rejestru, czy też miał tylko namalowaną rejestrację, która była dla niego zarezerwowana.

² Żaden z podanych w tym wykazie samolotów nie uległ zniszczeniu do momentu wydania okólnika MK. Uwagę zwraca fakt, że prócz SP-BGT i SP-BLP brakuje także rejestracji SP-BLU i SP-BLW. Być może samoloty noszące pierwotnie te znaki rejestracyjne uległy zniszczeniu w1937 roku.

Dane techniczne RWD-10: Rozpiętość: 7,5 m   Prędkość minimalna: 95 km/h Długość: 6,2 m   Wznoszenie:  6,2 m/s Wysokość: 1,9 m   Pułap:  6000 m Powierzchnia nośna: 9 m2   Zasięg:  360 km Masa własna: 350 kg   Rozbieg: 70 m Masa użyteczna: 125 kg   Dobieg: 100 m Masa całkowita: 475 kg   Zużycie paliwa: 25 l/h Prędkość maksymalna: 230 km/h   Maksymalny czas trwania lotu: 2 h Prędkość przelotowa: 180 km/h   Silnik PZInż. Junior 4 o mocy: 110 KM

Cena samolotu: 24 000 zł.

Teksty i opracowanie: (c) 2003 - 2007, Robert Gujski.
Wszelkie prawa zastrzeżone. Wszelkiego rodzaju kopiowanie, bez zgody autora, zabronione.