|
||||||||||
 |
||||||||||
|
|
Data
oblotu: Wyprodukowano: Konstruktorzy: |
  |
|
|
|||
|
||||||||||
| |
||||||||||
|
|
Data
oblotu: Wyprodukowano: Konstruktorzy: |
|
|
|
|||
W sierpniu 1937 roku Jerzy Drzewiecki rozpoczął pracę nad projektem samolotu rajdowego przeznaczonego do pobicia rekordu odległości. Zamierzano w ten sposób powrócić do "dewuelowskiej" tradycji odnoszenia sukcesów na arenie międzynarodowej. Ponadto konstrukcja, miała posłużyć wytwórni do zebrania danych na temat dużych prędkości przelotowych. W pracach konstruktorskich Jerzemu Drzewieckiemu pomagał Tadeusz Chyliński, który opracował płat tego nowego samolotu. Dla uzyskania lepszego opływu kadłuba miejsca członków załogi umieszczono w układzie tandem.
Nowa konstrukcja DWL otrzymała oznaczenie RWD-19. Zajmowało się nią w przybliżeniu 6 - 10 pracowników biura konstrukcyjnego. Projekt inspirowany był francuskimi samolotami budowanymi przez firmę "Caudron", które w drugiej połowie lat trzydziestych brały udział w wielu interesujących rajdach i przelotach. Ze względu na ówczesny brak zapotrzebowania na samoloty rajdowe Doświadczalne Warsztaty Lotnicze nie planowały uruchomienia produkcji seryjnej RWD-19. Ponieważ w latach 1937 - 1938 główny wysiłek Warsztatów koncentrował się na usuwaniu wad i usterek samolotu rozpoznawczego RWD-14 "Czapla", prace nad RWD-19 uległy znacznemu opóźnieniu. Przy budowie prototypu pracowało 10 - 14 robotników. Został oblatany w październiku 1938 roku przez Eugeniusza Przysieckiego. Okazał się być maszyną dość trudną w pilotażu. Ponadto dały o sobie znać inne mankamenty. Środkowa część skrzydła, wykonana ze spawanych rur stalowych, okazała się cięższa niż przypuszczano, co miało ujemny wpływ na udźwig samolotu. Zbyt mało uwagi poświęcono również uzyskaniu należytej gładkości i równości powierzchni płatowca. Wszystkie te czynniki sprawiły, że uzyskana przez samolot prędkość maksymalna była o kilkanascie kilometrów na godzinę niższa od spodziewanej.
Wkrótce prototyp został przekazany do badań w ITL. Ukończono je w pierwszym kwartale następnego roku. W międzyczasie do DWL dotarła wiadomość, że rekord odległości z myślą o pobiciu którego projektowano i budowano RWD-19 został pobity przez niemiecki samolot Arado Ar-79. Ponieważ Arado Ar-79 miał lepsze osiągi od RWD-19 Warszaty postanowiły zrezygnować z dalszych przygotowań do bicia tego rekordu. Przed końcem 1938 roku prototyp został pomalowany na kolor wiśniowy i otrzymał rejestrację SP-BPD. Pozostał on w wytwórni aż do wybuchu wojny. Prawdopodobie ze względu na niesprawność techniczną nie został ewakuowany z Okęcia we wrześniu 1939 roku i uległ zniszczeniu podczas jednego z nalotów Luftwaffe. Nieco zagadkową ciekawostką pozostaje fakt umieszczenia krótkiego opisu i fotografii RWD-19 w wydanym przez LOPP w 1939 roku "Informatorze pilota turystycznego". W książeczce tej, będącej kieszonkowym poradnikiem przeznaczonym dla każdego polskiego pilota turystycznego, maszyna została przedstawiona nie jako samolot rekordowy ale jako dwumiejscowy szybki samolot turystyczny. Czyżby więc DWL nosiły się jednak z zamiarem uruchomienia produkcji seryjnej RWD-19? A może był to tylko i wyłącznie czysty chwyt reklamowy dyrekcji Warsztatów?
Wspomniany wyżej opis brzmiał następująco: "Sloty na całej rozpiętości płatów na krawędzi natarcia, lotki szczelinowe. Sloty automatycznie otwierane. Między lotkami i pod kadłubem klapy, otwierane jednym ruchem przy pomocy ręcznej dźwigni. Klapy jednocześnie otwarte ze slotami pozwalają na bardzo strome podchodzenie do lądowania. Sterowanie podwójne. Bagażnik umieszczony za tylnym siedzeniem." Pomimo że RWD-19 był samolotem niezbyt udanym i nie spełniającym całkowicie oczekiwań konstruktrów, przyczynił się on do zdobycia doświadczeń, które wykorzystano przy budowie samolotu dyspozycyjnego RWD-18.
Teksty i opracowanie: (c) 2005 - 2010, Robert Gujski. |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
